中德汽车贸易的格局正在经历一个根本性转折免费配资炒股入。
2026年1至5月，德国汽车及零部件对华出口同比下降超过四分之一，降至47亿欧元。自2022年高点以来，德国对华汽车出口额已从约300亿欧元降至136亿欧元；同期自中国的进口则增长了约三分之二，达到74亿欧元。安永的分析指出，按当前趋势，2026年德中汽车贸易就会实现进出口持平。
如果把这件事简单解读为中国汽车正在蚕食德国市场，那就只看到了表象，没摸到本质。
真正值得追问的是：德国汽车对华出口腰斩，核心原因到底是中国车卖得太好，还是德国车自己造不出来了？
德国制造基地正在失血
2026年，大众集团启动了成立89年来最大规模的重组。据德媒报道，大众集团首席执行官奥博穆计划全球裁减最多10万个工作岗位。大众还计划在中期内逐步关停4座德国生产基地：汉诺威工厂、茨维考工厂、埃姆登工厂，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂。投资规模削减约15%，降至约1300亿欧元。产品线从150款砍到75款，选配复杂度降低75%。
茨维考是四个面临关停风险的厂区中目前数据最好的一个。2026年产能利用率达到88%，处于健康水平。但根据行业预测，到2030年，茨维考工厂的产能利用率将从88%断崖式跌至42%。一座汽车工厂的产能利用率如果低于70%，基本就在亏本运营。跌到42%，那就是一台日夜不停的现金焚烧炉。
大众CEO奥博穆公开承认，集团经营成本比竞争对手高出约五分之一，行政成本比其他制造商高出30%。
这不是大众一家的问题。宝马计划在2027年底前通过自愿离职计划在德国削减约8000个岗位。奔驰推迟了9万名德国员工的转型奖金发放。德国汽车工业协会警告，到2035年德国汽车行业可能流失约22.5万个就业岗位。
这不是周期性波动，这是结构性的。大众约43%的员工集中在德国本土，而德国工业能源价格约为美国制造商的两倍。高能源成本、高税收、高社保负担、繁琐的官僚体系——德国汽车工业协会把这些因素称为持续侵蚀德国制造基地竞争力的"产业基地危机"。德国在38个经合组织国家的企业税收竞争力排名中仅列第30位。
德国对华汽车出口下滑，首先是因为德国本土造车的成本太高、效率太低。即便没有中国品牌的竞争，德国车在全球市场的性价比也在持续萎缩。把问题归结为中国竞争，是一种方便的自我安慰。
中国品牌在德国市场快速渗透
中国品牌在德国市场的增长是真实的。2026年4月，比亚迪在德国销量达4705辆，同比暴涨200.4%。5月注册量达到6169辆，同比增长232.1%。6月延续强势，比亚迪在德国市场的整体市场份额连续两个月超过丰田。
零跑6月在德国注册2662辆，同比增长366.2%。小鹏6月注册922辆，同比增长284.2%。6月主要中国品牌合计注册约1.4万辆，约占总市场的4.85%。上半年累计约5.6万辆，占比约3.8%。
从更广阔的欧洲市场来看，2026年上半年，五大中国汽车集团在欧洲合计销量约64.3万辆，份额从4.5%翻倍至8.9%，同比暴增111.5%。6月，中国品牌在欧洲的市占率攀升至10.9%，首度突破一成门槛。
但这里有一个容易被忽略的细节：中国产电动车大量出口欧洲，并不等于中国自主品牌在欧洲攻城略地。根据ACEA数据，2025年中国制造的纯电动车占欧盟纯电销量的20%，而中国自主品牌仅占9%。剩下超过一半的"中国制造"电动车，是德国车企自己在中国的反向出口。大众旗下的Cupra Tavascan、奔驰与吉利合资的Smart，都在中国工厂下线后运往欧洲销售。德国跨国车企本身就是这波出口红利的深度参与方。强行把贸易流向解读为"中国蚕食德国"，忽视了全球化产业分工的实际原因。
更值得关注的是动力路线的切换。欧盟对中国纯电动车加征最高35.3%的反补贴税后，中国车企迅速将出口主力从纯电切换到插电混动。2026年上半年，中国品牌插混车型在欧洲售出208368辆，市场份额达到28.3%，较2025年同期的13.7%提升14.6个百分点。6月，中国品牌占欧洲插电式混合动力汽车交付量的34%，创下历史新高。关税没能挡住贸易流入，只是改变了技术形态。
德国正在买中国技术造车
中德汽车关系最深刻的转变，发生在合作层面。
2026年3月，大众与小鹏汽车首款联合开发车型与众08在合肥正式量产下线。从签署联合开发技术合作协议到量产仅用时24个月。这款车的电子电气架构由小鹏提供，整车开发由大众中国团队主导。与众08是大众全球首款基于CMP平台打造、并搭载CEA电子电气架构的量产车。CEA架构由大众与小鹏联合开发，这意味着大众不再只是把全球车拿来中国做本土化调校，而是在智能化底层直接引入了中国智慧。
更耐人寻味的是下一步。大众正考虑把中国团队开发的车型引入德国本土工厂生产。候选车型包括与众07和与众08。大众第二大股东德国下萨克森州明确支持这个方案。
德国萨克森州经济部长迪尔克·潘特的提议更加直接。他公开提议，邀请中国汽车制造商作为合作伙伴参与大众茨维考工厂的生产。潘特的原因很清晰："在萨克森继续发展大众的工业能力、保障生产，比在失去的阵地上苦苦挣扎、丧失价值创造要好得多。我们必须与时俱进。"
2026年7月，德国总理默茨在柏林夏季记者会上表态，不反对中国汽车制造商接手陷入困境的德国汽车工厂。但默茨同时强调，这只能算作"应急解决方案"，无法化解德国汽车产业根深蒂固的结构性矛盾。
2026年7月29日，中德智能网联汽车规范和标准化工作组在北京召开会议。比亚迪、吉利、上汽、小鹏、小米与奔驰、宝马、大众、保时捷同席。双方就智能网联汽车标准法规研究进展、实施经验等开展交流讨论，并启动中德联合研究项目。
同一天，智能驾驶公司Momenta宣布获得德国联邦机动车运输管理局颁发的L4级自动驾驶测试许可，可在德国全国城市道路开展测试。这是中国企业首次在德国获得覆盖全国城市道路的L4级测试资质。Momenta此前已与梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪、大众集团等德国车企建立合作。今年2月德国总理默茨访华时，曾在北京试乘新一代奔驰S级轿车，体验的就是奔驰与Momenta联合开发的城区及高速领航辅助驾驶系统。
德国正在做的，不是把中国车挡在门外，而是把中国技术请进门。
此消彼长是一种过时的叙事框架
中德汽车贸易只是"此消彼长"吗？答案是否定的。
"此消彼长"隐含的前提是零和博弈——你多了我就少了，你强了我就弱了。这个框架适合描述市场份额的短期波动，但不适合理解产业格局的深层变迁。
德国汽车对华出口下滑与自华进口上升，两个趋势同时在发生。但如果只看贸易数据，会漏掉一个关键事实：德国车企并没有从中国撤退，而是在重新布局。它们利用中国供应链反向出口，与中国车企联合开发新车型，在标准层面与中国展开合作。
德国制造基地的收缩，根源在于能源成本、劳动力成本、税收负担和官僚体系的结构性劣势。中国品牌的崛起只是加速了这个过程，而不是创造了这个过程。
大众第二季度在华交付量下降36.6%至424300辆。2025年大众集团营业利润仅89亿欧元，同比暴跌54%，利润率降至2.8%。其在华年利润从五年前的52亿欧元缩水至9.58亿欧元。但大众并没有退出中国，反而在加大中国研发的投入力度——与小鹏的联合开发、在合肥建立研发中心、把中国车型反向引入德国本土。这是一家企业在全球产业变迁中的理性选择，不是溃败。
三十年前，德国车企进入中国，用的是德国的技术、德国的标准、德国的品牌，赚走了大部分利润。三十年后，德国人在认真考虑一件事：让中国车企来德国救场，把中国研发的车型搬回德国造。
茨维考工厂从欧洲纯电标杆到42%产能利用率的暴跌，从12亿欧元的投资到向中国寻求合作——这不是一座工厂的兴衰，而是一个产业时代的缩影。中德汽车正在进入一个制造能力互换、产业链深度交织的新阶段。德国需要中国的技术和供应链效率来维持全球竞争力，中国需要德国的品牌和渠道来打开欧洲市场。
这场博弈的终局，不是此消彼长，而是此消彼长之后的新共生。德国人正在用自己的工厂，生产中国研发的汽车。这个反转免费配资炒股入，比任何贸易数据都更能说明问题。
文章为作者独立观点，不代表联华证券-联华证券炒股配资-香港联华证券观点
- 上一篇：炒股的杠杆 别只盯着合资车！这车半年狂卖7万台，到底啥来头？
- 下一篇：没有了
相关文章
